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废钢船明年拆解2000艘云顶集团登录

“在庞大废船市场,重新谈判已经悄然在回升。”“当合同签定后,交付日期是一个关键。买家不愿承诺日期,即使在1至2个月之前,市场可能在那个时间内有显著转变。”

废钢价格同比大幅降低,企业效益大幅下滑,今年拆船业全面亏损已成定局。但在采访中,多家拆船企业普遍看好未来2—3年的拆船市场。

市场传言,孟加拉国后市好转并不会令废钢板价格马上飙升,而最近干散货市场复苏,导致海岬型船的拆解数量不会有很大变化。在油轮市场方面,市场传言,商船三井将会将2艘分别建于1996年和1998年双壳油轮VLCC送去拆解。上述情况证实运费市场的确萎靡不振,令更多湿货船的船东采取类似行动,减轻船只供过于求带来的困扰。

“我们从来没有见过市场有这么大的波动。船价可以在一周内波动10%,这是一个买方市场。”当卖方把价格推得太低,贸易商或会如此说:“对不起,我们不希望要更多的船。”

一是随着国际海事新规的陆续生效实施,老旧船舶满足不了压载水排放等国际新规范的要求,而且其营运、维护费成本过高,航运市场萧条,船东揽不到货物运输,只能“忍痛割爱”拆解老旧船舶;二是全球经济复苏前景并不明朗,航运市场低迷的局面或将持续较长时间。在市场未见好转之时,船东都在进一步加快运力调整,这将促使老旧船舶退出竞争;三是全球运力中仍有很大一部分老旧船舶,目前,15年以上的散货船、集装箱船和油轮分别为1.67亿载重吨、227.54万TEU和6310万载重吨,占各自船队运力的25%、14%和13%。由此预测,船东未来将进一步加快废旧船舶的拆解步伐,船舶拆解量将继续呈上升态势,这些因素在一定程度上为拆船业创造了需求。

报告还同时指出,需要采取很多措施来帮助航运业复苏,令运费水平恢复健康,如果船东愿意保持2011年创纪录的拆船数量。对此讲法有强烈愿望的希腊船舶经纪公司Golden Destiny在最新发布的报告中指出,拆船数量比较稳定,废钢板价格因孟加拉国的拆船禁令会继续下跌。卢布兑美元仍然疲软,废钢板报价为干货船每轻吨 465美元,湿货船为495美元。巴基斯坦已收窄自身与孟加拉国在拆船价格方面的差距,但是仍要吸引更多船只到该国拆船。中国拆船厂证实自己在价格方面有优势,干散货船拆解价格为每轻吨400美元。

全球最大现金废钢船买家和创办人,印度的夏尔马(Anil Sharma)在会上预测,09年拆解量至少可达到千艘。但业内不少人相信,真正数量会比预测多出一倍。

一业内人士解释说,拆船的利润空间取决于买进的废旧船价格和卖出的废钢价,而船舶拆解需要一个过程,这期间废钢价格剧烈波动会给拆船企业带来难以掌控的巨大风险。比如,拆船企业购入废船时的钢价是2000元/吨,而卖出时的价格是2100元/吨,其中有100元的差价,卖出时钢价上涨企业就能赚钱;而假如卖出时仍是2000/吨,企业就会亏损。今年年初以来,废钢价格一路走低,大大超出拆船企业的年初预期,致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。

拉扎里迪斯在总结时表示,虽然上述情况对航运业的大部分成员来说,前景非常乐观,但中国是否能在今年继续在海贸上保持领先地位仍然不明朗,因此,航运市场的前景,无论好坏,都与中国的贸易发展情况密切相关。

废钢船价格跌三分二

与印度及其他发展中国家相比,中国拆船业在环保方面下足了工夫,所有船舶禁止冲滩拆解,必须在码头或船坞内拆解,这一“绿色拆船”的做法虽然受到国际海事组织的推崇,但同时也使中国企业的拆船成本远高于其他国家企业。一位不愿具名的企业负责人表示,尽管国际社会倡导推行“绿色拆船”,看重社会责任的船东也选择在环保条件好的拆船厂拆解,但目前这还不是一个普遍的现象,更多的时候是环保优势不敌价格优势,经济效益被更多的船东所看重。

数据显示,去年12月中旬有15艘旧船被送去拆解,运力为1011.54万吨。拆解量录得每周114%的增长,而拆解运力总量亦增加了370%。同时间录得的最高拆解费用,是在印度购入的“MSC MAHIMA”号货轮,总量为16143轻吨,由于制造精良、船钢板氧化程度低,加上船上设备完整,每轻吨报517美元。印度已经吸引了总拆解量的 53%,而中国则获得4艘干散货船和1艘集装箱船的拆解。

格鲁曼说,统计还未有结束,到今年年底废钢船成交量大概有1200艘。希腊比雷埃夫斯港船舶经纪Optima的数据资料显示,今年已有694艘废钢船,折算2280万载重吨被出售拆解。

“今年我们的拆船业务做得不好,亏了1000多万元吧,这已经算是亏损较少的。据我了解,今年拆船企业几乎全部亏损,有个别企业亏了一亿多元。”靖江市泰和船舶有限公司董事长陈亚峰告诉记者。

云顶集团登录,希腊船舶经纪公司Intermodal在其最新一份干散货运输市场报告中表示,展望2012年所得出的结论是:未来全球干散货运输市场,很大程度靠“中国因素”。

今年拆解量至少千艘

专家指出,从发展趋势看,中国拆船的成本可能会越来越高,价格竞争力会越来越弱。但即将于2015年生效的《香港公约》在拆船方面为船东也规定了一个新的义务,要求他们只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国“有资质的机构”授权的拆船厂。“争取获得那些重视环保的船东支持是中国拆船业今后发展的重要选项。”

4008com云顶集团,而2010年同期拆船数量跟现时相比,则是少53%,7艘船被拆解,总运力为57.5804万吨,而油轮则占废钢船总量的71.4%。印度和巴基斯坦提供的拆解价格为干散货船每轻吨440-445美元,湿货船为475美元,而孟加拉国的拆解市场则显得较为平静。

“也许我们看到的数字今天并没有涵盖所有船只,但我想会有更多,”格鲁曼如此说,“找出真正的数字是非常困难的,公开的数据是最低水平,它背后可能会更多”。

今年,航运难、造船难、拆船也难,整个行业“寒”意逼人,就连“绿色拆船”也成为压低企业收入的又一重担。据统计,全球退役船舶中有90%以上是在中国、印度、孟加拉国和巴基斯坦四国拆解,而“绿色”成本拉低了中国拆船企业的价格竞争力。

该公司经纪佐治.拉扎里迪斯指出,中国在全球海运贸易中扮演重要角色,很多人担心一旦中国经济增长放缓,马上会减缓船只的需求增长。虽然此种推论有可能是正确的,中国大部分工业生产都从外国进口原材料,对大部分船东来说,全球运力可能会增长。预测的根据在于,对原材料新需求来自南美、澳洲和西非等区域。这些航线比日常航线来说,对运力需求更大,意味着对船只需求可能比全球贸易发展更快。

夏尔马还指出,废钢船价格已下跌三分之二,超大型油轮最新价是1000万美元,与上年同期的3000万美元相比,价格相差太大。同样情况,阿芙拉型油轮废钢船价目前约490万美元,上年同期是1200万美元。他反问,何处可以将价格稳定下来呢?

拆船企业与航运企业一样,都呼吁国家给予相关政策的支持,尤其是在信贷和税费方面。

国际海事组织海事环境部高级执行官尼科斯,组织了是次会议,在会上质疑为什么这个数字不是太高。根据德国劳氏船级社的全球商船统计5000艘船数字显示,大约占14%的商船,船龄超过25年,尼科斯认为,海运废钢船拆解总量每年应该在1600-1700艘较为合适。

据知情人士介绍,目前进口废船关税为3%,拆船企业采买进口废船时,仅关税和增值税率合计就为废船到岸价格的20.51%;而采买国内废船则无法取得增值税发票。这意味着在废钢船拆解完对外销售时,不能通过销项增值税进行抵扣,17%的税费无论对拆船企业还是卖船的船东来说都无法承担。因此采买国内废船,拆船企业拆解船舶的税负更高,这也是近几年为何中国拆船企业更多的是拆解国外废钢船的原因。如再加上企业安全环保设施设备投入的不断增加,以及人工成本、进港、卫检、动检、拖船和危废处理等费用支出的增长,将严重影响企业的拆船积极性和市场竞争能力。

最便宜的废钢船交易是在南亚大陆,曾经试过每轻吨89美元,最高价是790美元,价格起伏非常之大,取决于南亚大市场的兴衰变化。若每轻吨200美元似乎是一个神奇的数字。

“今年在拆船上亏了1000多万元,但在造船上接到了几笔订单,把亏损额稍微拉低了。现在距离年底还有一个月,今年扭亏为盈看来是不可能了。”说这话的陈亚峰有点无奈,但他非常看好明年的市场,“我相信明后年拆船市场将迎来井喷。”

“在南亚大陆,买家宁愿在15天内交船。”夏尔马称。

中国拆船协会副会长兼秘书长吴军指出,印度前三季度共拆解废船323艘,比中国多出70多艘,但由于其拆船企业多采用冲滩、人工拆解方式,工艺简陋,几乎没有船坞和环保等方面的投入,拆解成本低,因此即使其旧船收购价比中国企业每轻吨高出50~100美元,也能获得丰厚的利润。

格鲁曼说:“我们有可能会看到近2000艘旧船退出市场,这种可能性是存在的。”其中约800艘单壳油轮仍然在运作中,废钢船市场报废船数量会很庞大。

面对经营亏局,坚持“绿色”是否还有必要?这恐怕是企业经营者当前思考的问题。然而,不经历风雨,怎能见彩虹。“绿色”是拆船业发展的必经之路,我国作为倡导绿色拆船理念较早的国家之一,将以目前的“发展之痛”,孕育出未来独具竞争力的“绿色拆船”品牌。

国际海事组织上月底在伦敦举办了一个船舶回收会议,德国劳氏船级社船舶回收部主管亨宁.格鲁曼在会上大胆预测,明年估计有2000艘老旧船送往拆解,船东肯将旧船以废钢船来处理的态度会转趋积极,被淘汰的吨位将越来越多,国际海事组织规定在2010年分期淘汰废钢船的期限有可能推前。

航运市场低迷促成许多航运企业选择淘汰老旧废船,为什么没有出现“航运衰拆船兴”的局面?面对记者的疑问,陈亚峰给出的答案是,今年拆船企业利润空间被不断压缩甚至出现亏损的直接原因是废钢价格“倒挂”。

夏尔马发言称,由于今年全球海贸萎缩,已经拆解的废钢船数量是“庞大”的,“我们真的可以‘赶尽’这些无用的船吨吗?一些船东出售小型油轮和散货船,买家并不真的希望他们塞满船坞。”他说,相反,挤满船坞的是那大型废钢船,原因是它们可带来更大的资金回报。

据悉,《国际安全和无害环境拆船公约》在2015年生效,它明确要求船东只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国“有资质的机构”授权的拆船厂,届时在绿色拆船一途先行一步的中国拆船企业将迎来真正的发展春天。正如中国拆船协会常务副会长、秘书长谢德华所说:“中国正在为全球拆船业‘绿色拆解’贡献经验。”

多数拆船企业看好未来两年市场的原因有三。

一直以来,“航运衰则拆船兴”这向来被拆船业视为“铁律”。然而,今年的拆船市场却颇为诡异,与航运市场周期相反的拆船业未能迎来热潮。虽然越来越多的船舶被送入拆船企业,但拆船企业却陷入拆解越多亏损越大的窘境,以至于拆船业出现全面亏损。

值得期待的是,陈亚峰向记者透露,中国拆船协会已就税负等问题向国家税务总局、财政部等作了汇报,呼吁解决企业购买国内废船不能获取增值税发票,无法抵扣进项税的问题。

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